Nowa analiza CORSIA pokazuje, że schemat offsetowy ICAO obejmuje tylko część emisji, generując miliardowe koszty bez realnej dekarbonizacji lotnictwa. Eksperci wskazują, że skuteczniejsze są regulacje ETS.
W kontekście zbliżającego się 42. Zgromadzenia Ogólnego Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), które ma ocenić postępy w realizacji Długoterminowego Celu Aspiracyjnego (Long Term Aspirational Goal – LTAG) osiągnięcia zerowej emisji netto do 2050 roku, schemat CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) znalazł się pod szczególną lupą. Nowa analiza przeprowadzona przez T&E (Transport & Environment) i Carbon Market Watch podnosi poważne wątpliwości co do skuteczności tego mechanizmu w kontekście dekarbonizacji europejskiego sektora lotniczego, określając go jako kosztowną „dystrakcję” od bardziej efektywnych środków klimatycznych, takich jak europejski system handlu emisjami (EU ETS).
CORSIA obejmie tylko część emisji, a jej koszty sięgają miliardów euro
CORSIA ma za zadanie uzupełniać inne wysiłki na rzecz redukcji emisji w sektorze, takie jak innowacje technologiczne czy zrównoważone paliwa lotnicze (SAF). Jednak krytycy wskazują, że schemat ten ma ograniczony wpływ, ponieważ dotyczy jedynie wzrostu emisji lotniczych powyżej poziomu bazowego ustalonego na 85% emisji z 2019 roku. Według analizy, w efekcie obecna konstrukcja CORSIA sprawi, że do 2035 roku pokryje ona zaledwie 26% emisji CO₂ generowanych przez lotnictwo operujące z terenu Unii Europejskiej.
Ponadto, analiza finansowa, obejmująca loty z Europejskiego Obszaru Gospodarczego i Wielkiej Brytanii (EU31), szacuje, że koszty CORSIA dla europejskiego lotnictwa (przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych) mogą wynieść od 7 do 43 miliardów euro w ciągu najbliższych dziesięciu lat, w zależności od scenariusza podaży i popytu na kredyty. Jest to kwota niemal trzykrotnie wyższa niż koszt budowy Eurotunelu. Wysokie koszty roczne mogą osiągnąć 2,1 mld euro w scenariuszu bazowym i 4,1 mld euro w scenariuszu wysokiego popytu już w 2030 roku, z dalszym wzrostem w kolejnych latach.
Offsety w CORSIA – wątpliwa jakość i ograniczone korzyści klimatyczne
Jednym z głównych problemów jest fakt, że pieniądze te mają być wydane na projekty kompensacyjne, które w wielu przypadkach zapewniają minimalne korzyści klimatyczne lub lokalne. Schemat CORSIA opiera się na offsetach, których integralność środowiskowa jest kwestionowana, co nie gwarantuje rzeczywistej redukcji emisji w sektorze lotniczym.
Jako przykład podaje się program ART TREES w Gujanie, który jest obecnie jedynym głównym źródłem kredytów kwalifikujących się do CORSIA. Program ten stosuje tak zwaną korektę HFLD (high forest cover and low deforestation rate – wysoka pokrywa leśna i niski wskaźnik wylesiania). Oznacza to, że dodatkowe kredyty są przyznawane krajom, które wykraczają poza historyczne poziomy referencyjne wylesiania. Analiza wykazała, że 84% kredytów wydanych Gujanie w latach 2016–2020 było wynikiem tej sztucznej korekty HFLD, która, zdaniem zespołu ONZ, nie stanowi konserwatywnej linii bazowej ani poziomu poniżej scenariusza „business as usual”. Prowadzi to do ryzyka celowej inflacji, gdzie jeden kredyt HFLD niekoniecznie odpowiada faktycznej tonie zredukowanego CO₂.
Ponadto, kwestionowane jest to, kto faktycznie czerpie korzyści ze sprzedaży offsetów. Część pieniędzy przeznaczonych na kredyty kompensacyjne jest zatrzymywana przez pośredników jako opłaty, marże lub spekulacje. Z powodu braku przejrzystych zasad dotyczących ujawniania umów i podziału korzyści, lokalne społeczności (często rdzenne ludy, których praca przyczynia się do łagodzenia zmian klimatu) mogą otrzymać jedynie ułamek ceny, jaką płaci końcowy nabywca.
ETS zamiast CORSIA
W przeciwieństwie do CORSIA, unijny system handlu emisjami (EU ETS) – system cap and trade – ustala twardy limit dla emisji i nakłada opłaty na emitentów. Kredyty CORSIA pozostają znacznie tańsze niż uprawnienia w EU ETS, co oznacza, że schemat ICAO nie stanowi realnej zachęty dla lotnictwa do dekarbonizacji.
Organizacje pozarządowe wzywają Europę do zintensyfikowania działań, zamiast polegania na CORSIA. Nierozszerzenie EU ETS skutkuje dla Europy miliardowymi stratami w potencjalnych dochodach, które mogłyby zostać reinwestowane w rozwój zielonych technologii lotniczych, takich jak paliwa e-fuel. Obliczenia T&E wskazują, że rozszerzenie zakresu EU ETS w celu objęcia nim lotów długodystansowych, począwszy od 2027 roku, mogłoby przynieść dodatkowe 147 miliardów euro do 2040 roku. Już w 2024 roku rozszerzenie ETS mogłoby odblokować dodatkowe 7,5 mld euro (poza 3,2 mld euro wygenerowanymi w obecnym zakresie). Wzmacnianie EU ETS, które już obecnie wycenia emisje z lotów wewnątrzunijnych, jest postrzegane jako najbardziej efektywna droga do osiągnięcia celów klimatycznych.
Obawy dotyczące ograniczonej skuteczności CORSIA są potęgowane przez szersze zastrzeżenia wobec ICAO, które jest opisywane jako ciało ONZ o ograniczonej mocy regulacyjnej i niskiej przejrzystości, gdzie delegaci przemysłu lotniczego i paliw kopalnych mają zdecydowaną przewagę (14 do 1) nad grupami ekologicznymi podczas spotkań. Wprowadzone przez ICAO środki klimatyczne często mają ograniczony wpływ; na przykład cel redukcji CO₂, ogłoszony w 2022 roku, jest jedynie celem aspiracyjnym i „nie przypisuje konkretnych zobowiązań” państwom członkowskim.
Czytaj też:
Korekta tras lotów może ograniczyć wpływ smug kondensacyjnych na klimat
Fotografia: Patrick Tomasso, Unsplash