Nowe badanie Transport & Environment wskazuje, że przejście na zielone aluminium w europejskiej produkcji samochodów może przynieść ogromne korzyści klimatyczne – porównywalne z wycofaniem z ruchu 900 tys. aut spalinowych. Raport podkreśla rosnącą rolę aluminium w śladzie węglowym pojazdów elektrycznych oraz potrzebę modernizacji produkcji, recyklingu i polityk UE.
W miarę jak przejście na pojazdy elektryczne (EV) w Europie i na świecie nabiera tempa, obniżając emisje z rury wydechowej do zera, uwaga rynku musi się przenieść na emisje wbudowane – czyli te generowane w fazie produkcji samochodu. Dla pojazdu elektrycznego (BEV) emisje wbudowane stanowią obecnie około 60% całkowitego śladu węglowego cyklu życia. Aluminium jest materiałem strategicznym dla sektora motoryzacyjnego, odpowiadając za około 20% tych emisji. Nowe badanie Transport & Environment (T&E) z listopada 2025 r. dowodzi, że przejście na zielone aluminium w europejskiej produkcji samochodów do 2040 roku może zredukować emisje równoważne usunięciu 900 000 samochodów spalinowych (ICE) z dróg. Ambitne cele są osiągalne, a dodatkowy koszt może wynieść zaledwie 25 EUR na samochód do 2040 r..
Aluminium odpowiada za 20% śladu EV. Dlaczego jego dekarbonizacja stała się kluczowa?
Sektor motoryzacyjny odpowiada za ponad jedną trzecią europejskiej produkcji aluminium. Popyt na aluminium w tym segmencie rośnie, głównie ze względu na potrzebę redukcji masy pojazdów, która jest kluczowa dla kompensacji wagi akumulatorów w EV. Obecnie zawartość aluminium w przeciętnym samochodzie pasażerskim wzrosła do 229 kg, a w przeciętnym BEV oczekuje się, że do 2035 roku osiągnie 275 kg. Elementy takie jak obudowy pakietów baterii, płyty chłodzące i struktury chroniące przed uderzeniami, związane z elektryfikacją, są głównymi motorami tego wzrostu.
Produkcja pierwotnego aluminium jest ekstremalnie energochłonna. Wytop jednej tony aluminium wymaga ponad 15 MWh energii elektrycznej, co stanowi około dziesięciokrotność rocznego zużycia energii elektrycznej przez przeciętne gospodarstwo domowe w UE. Około dwie trzecie śladu węglowego aluminium pierwotnego pochodzi z generacji prądu, co czyni dekarbonizację tego metalu nierozerwalnie związaną z czystością sieci energetycznej. Ponadto, stosowanie anod węglowych w tradycyjnym procesie Halla-Héroulta generuje bezpośrednie emisje CO2 oraz silne gazy cieplarniane w postaci perfluorowęglowodorów (PFC).
Czysta energia, inertne anody i recykling. Trzy filary produkcji zielonego aluminium
Definicja zielonego aluminium jest dynamiczna i łączy aluminium z recyklingu oraz niskoemisyjną produkcję pierwotną, z progiem emisji malejącym w czasie. Obecnie, niskoemisyjne aluminium pierwotne jest często definiowane jako produkcja z emisją poniżej 4–5 ton CO2 na tonę.
Głównym motorem dekarbonizacji jest elektryfikacja procesów rafinacji i ciepła (np. kotły i piece elektryczne) oraz zastosowanie czystej energii elektrycznej. Dzięki stosunkowo czystszej sieci energetycznej, europejska produkcja pierwotnego aluminium ma już znaczną przewagę konkurencyjną pod względem emisyjności w porównaniu do importu.
Kluczowym elementem są technologie przełomowe, takie jak inertne anody, które mają potencjał całkowitej eliminacji bezpośrednich emisji CO2 z procesu wytapiania, wydzielając zamiast tego czysty tlen. Firma ELYSIS ogłosiła w listopadzie 2025 r. przełom, uruchamiając komercyjną celę z tą technologią, co stanowi znaczący krok w kierunku masowej, niskoemisyjnej produkcji.
Drugi filar redukcji śladu węglowego aluminium to recykling. Produkcja aluminium wtórnego wymaga zaledwie 5% energii potrzebnej do wytworzenia aluminium pierwotnego, co pozwala zaoszczędzić 95% energii pierwotnej. Mimo że aluminium w samochodach może być w 90–95% poddane recyklingowi, europejski przemysł mierzy się z barierami, takimi jak problem kaskady odlewniczej. Polega on na tym, że złom z komponentów obrabianych jest downcyclingowany do stopów odlewniczych, co zwiększa stałe zapotrzebowanie na aluminium pierwotne do produkcji wysokiej jakości komponentów EV. Przeciwdziałanie temu wymaga skalowania technologii sortowania stopów oraz wymogów demontażu w regulacji ELV (End-of-Life Vehicles Regulation).
Europa traci produkcję aluminium. Jak polityki UE mogą ją odbudować i przyspieszyć transformację?
Aby przyspieszyć skalowanie zielonego aluminium, T&E wzywa do wprowadzenia silnych mechanizmów politycznych. Rekomendacje obejmują ustalenie minimalnych kwot na zielone aluminium w nowych samochodach w ramach nadchodzącego Industrial Accelerator Act (IAA), z progiem 60% w 2035 r., 85% w 2040 r., a docelowo 100% w 2050 r..
Europa jest obecnie silnie uzależniona od importu aluminium pierwotnego, z 53% konsumpcji pokrywanej przez dostawy z zagranicy. Jednocześnie, z powodu wzrostu kosztów energii i globalnej konkurencji, liczba czynnych hut w UE spadła o połowę w ciągu dekady. W celu odbudowy europejskiego przemysłu, T&E zaleca, aby do kwot wliczało się tylko zielone aluminium wyprodukowane w UE.
Ponadto, Unia Europejska powinna ograniczyć eksport złomu aluminium (którego wartość eksportu do Azji wzrosła do ponad 2,4 mld USD w 2024 r.), aby zapewnić wystarczający i lokalny surowiec dla recyklerów krajowych. Wprowadzenie tych ukierunkowanych polityk nie tylko zmniejszy ślad węglowy aluminium, ale także wzmocni popyt na zielone produkty i wsparcie europejskich producentów. Choć na początku koszty zielonego aluminium będą wyższe, analiza T&E przewiduje, że po 2045 r. staną się niższe niż dla konwencjonalnego metalu, głównie ze względu na rosnące koszty emisji CO2 nakładane na brudną produkcję.
Czytaj też:
Orbitalne centra danych: kosmiczna rewolucja w redukcji emisji CO2 czy kosztowny eksperyment?
Fotografia: AUDI (Audi zwiększa wydajność produkcji dzięki AI)
