Transport & Environment alarmuje: dopuszczenie biopaliw w samochodach po 2035 roku może okazać się klimatycznym ślepym zaułkiem. Rynek importu odpadów jest nieweryfikowalny, a zasoby niewystarczające nawet dla lotnictwa i żeglugi. Czy UE utrzyma kurs na zeroemisyjny transport?
Regulacja emisji CO2 dla samochodów w Unii Europejskiej jest kluczowym elementem polityki klimatycznej i przemysłowej, mającym na celu wspieranie rozwoju pojazdów zeroemisyjnych. Zgodnie z obecnymi zasadami, nowe pojazdy sprzedawane w UE od 2035 roku muszą być pojazdami o zerowej emisji dwutlenku węgla. W kontekście tych regulacji, think tank Transport & Environment (T&E) opublikował raport, w którym stanowczo sprzeciwia się postulatom producentów samochodów, by umożliwić zaliczanie biopaliw w samochodach jako paliw neutralnych pod względem emisji CO2 po 2035 roku, uznając to za rozwiązanie o ograniczonych korzyściach klimatycznych i logistycznych. Według T&E, dopuszczenie biopaliw stanowiłoby „ślepy zaułek dla Europy” i zwiększyłoby ryzyko emisji. Komisja Europejska ma ogłosić środki wspierające sektor motoryzacyjny już 10 grudnia.
UCO, import i fałszerstwa: dlaczego rynek biopaliw w UE budzi alarm
Historycznie, polityka UE promowała biopaliwa oparte na uprawach spożywczych (jak rzepak, soja czy olej palmowy), co prowadziło do nieefektywnego wykorzystania gruntów i pośrednich zmian użytkowania gruntów (ILUC) – czyli przekierowywania gruntów pod uprawy na paliwo, co w konsekwencji może powodować wylesianie w innych miejscach. Zmiany w prawie UE z 2018 roku ograniczyły ten proceder, kierując uwagę na odpady, takie jak zużyty olej kuchenny (UCO) czy tłuszcze zwierzęce. Chociaż obecnie surowce odpadowe stanowią około połowę bio-diesla, zmiana ta utrzymała silne uzależnienie od importu. Obecnie 60% biopaliw konsumowanych w czterech głównych krajach UE (Francja, Niemcy, Hiszpania, Włochy) pochodzi spoza Unii. W przypadku zużytego oleju kuchennego (UCO) wskaźnik ten jest jeszcze wyższy – ponad 80% surowca jest importowane, głównie z krajów azjatyckich.
Rosnąca zależność od importu generuje obawy dotyczące oszustw. Istnieją dowody sugerujące, że oszustwa mają miejsce, na przykład poprzez fałszowanie oleju palmowego jako oleju odpadowego. Raport T&E wskazuje na niepokojące rozbieżności, takie jak fakt, że w 2023 roku Malezja wyeksportowała trzykrotnie więcej UCO, niż była w stanie zebrać. Podobne obawy dotyczą POME (wytłoki z oleju palmowego) – wykorzystanie tego surowca w biopaliwach w UE i Wielkiej Brytanii w 2023 roku było blisko dwukrotnie większe niż maksymalny globalny potencjał, a w wielu krajach prowadzone są dochodzenia w sprawie podejrzeń o fałszerstwa. Słabe systemy certyfikacji, które w dużej mierze opierają się na audytach papierowych, a nie fizycznej weryfikacji łańcucha dostaw, dodatkowo podważają zaufanie. Na przykład, w 2024 roku tylko 9% certyfikowanych azjatyckich punktów odbioru UCO zostało zweryfikowanych podczas audytu na miejscu.
Zasoby biopaliw nie wystarczą dla wszystkich — T&E wskazuje, że priorytetem powinny być lotnictwo i żegluga
Dopuszczenie biopaliw w samochodach osobowych stworzyłoby ogromną presję na już ograniczone zasoby zrównoważonych surowców odpadowych. Chociaż paliwa zaawansowane (produkowane np. z osadów ściekowych czy odpadów komunalnych) są bardziej zrównoważone, ich dostępność jest niewystarczająca. Zasoby te są już przewidziane do dekarbonizacji sektorów transportu trudnych do złagodzenia, takich jak lotnictwo i żegluga. Włączenie samochodów do tego obiegu, zakładając, że 20% nowych aut po 2035 roku będzie działać na biopaliwach zaawansowanych, zwiększyłoby całkowity popyt UE na te paliwa o 30% w stosunku do istniejącego zapotrzebowania lotnictwa i żeglugi w 2050 roku. Łączny popyt mógłby przekroczyć zrównoważoną podaż 2-9 razy.
Zasoby surowców odpadowych są z natury ograniczone, co ilustrują przykłady: samochód zasilany tłuszczami zwierzęcymi wymagałby równowartości 120 świń rocznie, podczas gdy samochód na UCO potrzebowałby oleju pochodzącego z około 25 kg frytek dziennie. T&E rekomenduje, aby biopaliwa zaawansowane były priorytetowo traktowane dla sektorów lotniczego i morskiego, aby uniknąć zwiększania zależności UE od niepewnego importu lub paliw kopalnych.
Niska redukcja emisji i ryzyko greenwashingu — biopaliwa w autach mogą przynieść efekt odwrotny do zamierzonego
Jak wskazuje raport – wbrew przekonaniom niektórych przedstawicieli branży, którzy wzywają do uznania wszystkich biopaliw za paliwa neutralne pod względem CO2, obecny unijny miks biopaliw przynosi ograniczone lub żadne oszczędności emisji w porównaniu z paliwami kopalnymi. W 2024 roku bio-diesel i bioetanol oferowały średnio jedynie 20% do 40% oszczędności CO2 w porównaniu z paliwami kopalnymi. W przypadku biopaliw z upraw spożywczych oszczędności wynoszą zazwyczaj około 60%, ale mogą zostać zniwelowane, a nawet przekroczone, jeśli uwzględni się emisje pośrednie wynikające np. z wylesiania.
Ryzyko oszustw, takich jak fałszowanie olejów odpadowych, mogłoby całkowicie zniweczyć wszelkie osiągnięte oszczędności emisji. Analiza T&E wykazała, że otwarcie furtki w regulacji CO2 dla samochodów po 2035 roku na wszystkie biopaliwa jako paliwa neutralne węglowo (CNF) mogłoby potencjalnie zwiększyć całkowite emisje z samochodów w 2050 roku nawet o 23%.
Dopuszczenie mechanizmów, takich jak „współczynnik korekcji węglowej” (nagradzający producentów samochodów za biopaliwa wprowadzone na rynek przez dostawców paliw), budziłoby również kontrowersje, ponieważ prowadziłoby do podwójnego liczenia. W scenariuszu maksymalnego osłabienia (gdzie biopaliwa stanowią 36% popytu floty samochodowej), taki mechanizm mógłby zredukować sprzedaż pojazdów elektrycznych (BEV) o 16% w 2030 roku, obniżając ich udział z 58% do 42%. T&E wzywa do odrzucenia opcji włączania biopaliw do regulacji CO2 dla samochodów w celu ochrony spójności polityki klimatycznej UE. Jeśli dopuszczone zostaną wyjątki po 2035 roku dla CNF, powinny być one surowo ograniczone (np. do 5% sprzedaży, wyłącznie dla pojazdów zasilanych w 100% syntetycznymi e-paliwami, bez biopaliw). Decyzja ta określi, czy Europa utrzyma pozycję lidera w wyścigu pojazdów BEV.
Czytaj też:
Fotografia: Xiyuan Du, Unsplash