Japońskie konsorcjum Kawasaki – Yanmar – J-ENG przeprowadziło pierwsze na świecie lądowe testy okrętowych silników wodorowych o mocy do 2600 kW. To dowód, że przemysł morski jest gotów szybciej redukować emisje niż pozwalają na to opóźniające się decyzje IMO. Kluczowe będzie dual-fuel, bunkrowanie wodoru i wsparcie państwa.
Globalny transport morski, odpowiedzialny za około 3% światowych emisji gazów cieplarnianych (GHG), stoi przed koniecznością szybkiej dekarbonizacji, by sprostać wyzwaniom klimatycznym i nowym przepisom. W obliczu tych wymagań, morskie silniki wodorowe stanowią jedną z najbardziej obiecujących opcji zeroemisyjnych. Przełomowy krok w kierunku ich komercjalizacji wykonało japońskie konsorcjum w dniach 20–28 października 2025 r.. Konsorcjum złożone z Kawasaki Heavy Industries (KHI), Yanmar Power Solutions i Japan Engine Corporation (JEC) przeprowadziło w zakładzie JEC w Hyogo pierwsze na świecie lądowe testy silników okrętowych zasilanych wodorem.
Cele klimatyczne IMO kontra polityczna rzeczywistość
Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), jako globalny regulator branży, dąży do osiągnięcia netto-zero emisji GHG w sektorze żeglugi „do lub około 2050 roku”. Strategia IMO z 2023 roku zakłada też cele pośrednie: redukcję całkowitej emisji o co najmniej 20% (z dążeniem do 30%) do 2030 r. oraz o 70% (z dążeniem do 80%) do 2040 r., w porównaniu z poziomem z 2008 r..
W kwietniu 2025 r. IMO zatwierdziła projekt Ram Net-Zero (NZF), który miał wprowadzić dwa obowiązkowe mechanizmy od 2027 r.: globalny standard paliwowy (obniżający intensywność emisji GHG w cyklu well-to-wake) oraz mechanizm cenowy (zachęty finansowe dla statków niskoemisyjnych i opłaty za nadmierną emisję). Jednakże, podczas nadzwyczajnej sesji IMO w październiku 2025 roku, adopcja tego kluczowego regulacyjnego narzędzia została opóźniona o rok (na październik 2026 r.). Decyzja ta, wymuszona sprzeciwem politycznym, budzi obawy o niepewność regulacyjną, która może spowolnić niezbędne inwestycje w ekologiczne paliwa i technologie. Bez globalnego standardu istnieje ryzyko fragmentacji regulacyjnej, z regionalnymi systemami, takimi jak unijny FuelEU Maritime i ETS, przejmującymi inicjatywę.
Ceremonialne uruchomienie instalacji do testów okrętowych silników wodorowych w Japonii ; autor: materiały prasowe Kawasaki/Yanmar/J-ENG
Pierwszy na świecie test morskiego silnika wodorowego – przełom z Japonii
W kontekście niepewności regulacyjnej, sukces japońskiego testu jest sygnałem, że innowacja wyprzedza politykę. Konsorcjum Kawasaki, Yanmar i JEC pomyślnie przeprowadziło lądową operację morskich silników wodorowych. Wykazano stabilne spalanie wodoru przy znamionowej mocy wyjściowej w silnikach czterosuwowych średnioobrotowych (KHI o mocy 2600 kW i Yanmar o mocy 800 kW).
Kluczem do zastosowania tej technologii w transporcie dalekomorskim jest system dual-fuel, umożliwiający statkom przełączanie między wodorem a tradycyjnym olejem napędowym (dieslem). Taka elastyczność pozwala na znaczącą redukcję emisji GHG podczas pracy na wodorze, przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa i redundancji operacyjnej, kluczowych na długich trasach. KHI opracowało zaawansowany system zasilania wodorem skroplonym (MHFS), który dostarcza paliwo pod różnym ciśnieniem. Cały projekt jest finansowany w ramach rządowego funduszu Green Innovation Fund o wartości 2 bilionów jenów (ok. 13 mld USD), co potwierdza strategiczne zaangażowanie Japonii w osiągnięcie neutralności węglowej do 2050 r..
Silnik okrętowy zasilany wodorem opracowany przez Yanmar w ramach japońskiego programu Green Innovation Fund ; autor: Yanmar Power Solutions / materiały prasowe
Wodór pod ciśnieniem – koszty, magazynowanie i bariery technologiczne
Mimo sukcesów technicznych, morskie silniki wodorowe i ich wdrożenie napotykają na znaczące wyzwania. Najważniejszym z nich jest magazynowanie wodoru skroplonego (LH2), które musi odbywać się w temperaturze kriogenicznej -253°C, co wymaga zaawansowanej inżynierii i zajmuje dużo miejsca na statku. Ponadto, zielony wodór pozostaje drogi (4000–6000 USD/t) w porównaniu z tradycyjnym dieslem (700–1000 USD/t), a inwestycje kapitałowe w jednostki dual-fuel są wyższe (nawet o 30%) niż w przypadku systemów konwencjonalnych. Ograniczona globalna infrastruktura do bunkrowania wodoru dodatkowo spowalnia masową adaptację.
Inicjatywa japońskiego konsorcjum ma pomóc w przezwyciężeniu tych technicznych barier i stanowi realny dowód na to, że zeroemisyjny napęd dla żeglugi staje się rzeczywistością. Po zakończeniu testów lądowych, partnerzy planują próby pokładowe na statkach, dążąc do komercjalizacji technologii po 2030 roku.
Czytaj też:
Zielona ewolucja na morzu. Elektryczne statki i zrównoważone inicjatywy portowe
Fotografia tytułowa: Ian Simmonds, Unsplash